L' Helvétie, le bateau à aubes du lac Léman
L’ Helvétie a été construite en 1926 par Sulzer Frères, Winterthour, pour la CGN. C’est le deuxième du nom sur le Léman, la première Helvétie a vogué de 1841 à 1918. C’est le troisième de la série des grands bateaux de la CGN, après La Suisse (1910) et le Simplon (1920).
Ce bateau est pourvu d’une machine à vapeur à 3 cylindres, d’une puissance de 1 400 ch. Deux nouveautés technologiques sont réalisées pour la première fois sur un bateau du Léman : les 3 cylindres à flux continu assurent un meilleur équilibre des forces que les systèmes à 2 cylindres, et la distribution centralisée réduit le nombre de pièces articulées.
En 1975-1977, l’Helvétie a été rénovée et ses machines à vapeur ont été remplacées par des moteurs diesel-électriques, l’installation électrique passe au 220 volts (auparavant 65 volts), et une nouvelle commande électro-hydraulique du gouvernail est installée. Les nouvelles machines sont rachetées à la société Donau-Dampfschifffahrt, elles viennent d’un remorqueur à roues : le Goliath. Une partie des 24 tonnes de la machinerie à vapeur de l’Helvétie a été rachetée par la ville de Nyon au prix de la ferraille, et figure depuis lors au Musée du Léman.
Le bateau est remis en service pour la Fête des vignerons de 1977. Malheureusement il ne remplit pas ses promesses : retards, pannes et incidents dus semble-t-il à la vétusté des machines diesel-électrique. Il navigue peu et est finalement mis hors service en mai 2002.
En 2011, il est classé monument historique par le canton de Vaud.
Amarré au quai d’Ouchy, l’Helvétie devient Musée olympique .
| Caractéristiques techniques | |
|---|---|
| Longueur | 78 m (hors-tout) |
| Maître-bau | 8,50 m 15,90 m (largeur hors-tout) |
| Propulsion | machine à vapeur oblique 3 cylindres, simple détente > diesel-électrique |
| Puissance | 1 400 CV > 2 × 750 CV |
| Vitesse | 29,2 km/h (test à lège) |
| Ponts | 2 |
L’helvétie, deuxième maquette présentée par Yves , après le LCM, est construite à l’échelle 1/50ème pour une longueur avoisinant 1,60 mètres de longueur. Le mécanisme des roues à aubes fonctionne à l’identique de l’original, c’est-à-dire que l’axe des aubes est désaxé par rapport à l’axe des roues. Cet ingénieux système a pour particularité de donner aux aubes une impulsion au bateau grâce à une meilleure pénétration de l’aube dans l’eau, et de réduire , en sortie, les remous occasionnés par la propulsion.
PREMIER CHAPITRE : LA COQUE
DEUXIÈME CHAPITRE : LE MÉCANISME DE PROPULSION
Les roues à aubes articulées sont propulsées par deux moteurs réductés (1:11), chacun accouplé à un renvoi d’angle. Chaque moteur est équipé d’un variateur portant la puissance à 350 tours/minutes en 6v (700 en 12v).
Les premiers essais se sont avérés concluants dans cette configuration.
TROISIÈME CHAPITRE : LA SUPERSTRUCTURE
A) les châteaux latéraux
amovibles pour permettre d’accéder aux roues, ils sont fabriqués en styrène et surmontés de manches à air et de chapeaux de ventilation (à venir) :
B) Le château central
amovible également pour permettre d’accéder au mécanisme de propulsion, il est construit sur deux niveaux, entièrement parquetés et calfatés. Le premier niveau se compose à l’avant d’un salon, et à l’arrière d’une salle de restaurant (mobilier en cours de confection). L’accès au deuxième niveau s’effectue par un escalier, meublé par des banquettes. Les parois latérales sont composées de 36 ouvertures. Ce deuxième pont reçoit des banquettes, en cours de fabrication. Au dessus de ce dernier, la cabine de pilotage, la cheminée et les deux manches à air.
